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레저를 부르는 세단? 볼보 S60 CC

세 번째 ‘CC(Cross Country, 크로스 컨트리)’가 등장했다. 지난 1월 V40 CC를 시작으로 9월에는 V60 CC가 나왔고, 이제 S60 CC다. 해치백 기반, 왜건 기반, 세단 기반까지 등장한 셈이다. 하지만 볼보는 ‘CC’라는 이름으로 통일한다. 석 대 모두 기반이 되는 모델의 이름이 붙지 않는다.

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한눈에 봐도 키가 크다. 높이는 기반이 되는 S60보다 55밀리미터 키운 1천540밀리미터지만, 시각적으로는 그 이상이다. 지상고는 65밀리미터 높아진 201밀리미터. 다른 CC와 마찬가지로 험로주파를 위해 앞뒤 범퍼 아래쪽에 플레이트를 덧대고, 휠 아치에도 무광 플라스틱으로 오프로드 주행을 대비했다.  물론, 사이드미러는 다른 CC와 마찬가지로 유광의 블랙을 썼다.

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차체를 키운 덕분에 시야가 좋다. 인테리어는 브라운 컬러로 곳곳에 포인트를 주었다. 디자인 디스플레이의 기본테마인 ‘엘레강스 모드’에 S60과는 다르게 브라운 색상을 적용해 차별화시키는 센스도 볼 수 있다.

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볼보는 CC, 그러니까 크로스 컨트리라는 이름에 걸맞게끔, CC의 모든 모델에 험로주파 능력을 부여했다고 강조한다. 일단 아스팔트가 끝나고 비포장도로가 시작되자 긴장되기 시작한다.

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가장 큰 걱정은 당연히 하체. 아무리 작은 자갈이라도 하체를 때리는 순간 운전자는 놀라기 마련이다. 깨지고 찌그러지고 기름 새고, 이만저만 걱정이 드는 게 아니다. 그런데 웬걸. 높아진 지상고 덕에 무리 없이 치고 나간다. 가끔 돌멩이 튀는 소리가 나기는 하지만 바퀴에서 튕겨 올랐기 때문. 어지간한 오프로드에서도 하체가 닿는 일은 없다.

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드라이버는 긴장의 연속이었지만 CC는 별일 아닌 듯 오프로드를 헤친다. 큰 바위를 돌파해야 하는 록 크롤링은 아니지만, 일반 세단이 포기해야만 하는 길도 너끈히 달려낸다. 물론 네바퀴굴림 시스템까지 들어갔다면(조만간 네바퀴굴림 모델도 들어왔으면 좋겠다는 희망을 품으며) 금상첨화겠지만, 높아진 지상고만으로도 이름값은 충분히 해낸다.

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볼보 모델의 또 다른 강점은 인체공학적으로 만든 ‘시트.’ V60 CC를 시승할 때도 그랬지만, 상체를 단단히 잡아주는 시트 덕분에 좌우로 요동치는 비포장도로에서도 꼿꼿하게 자세를 유지할 수 있었다.

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S60 CC는 ‘D4’ 트림만 들어왔다. 드라이브-E 파워트레인을 적용한 D4는 부족함 없는 성능을 보여준다. 2.0리터 트윈터보 디젤엔진은 190마력의 최고출력과 40.8kg·m의 최대토크를 토해내며 CC를 몰아친다. 트랜스미션은 8단 자동으로 앞바퀴를 굴린다.

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디젤엔진이지만, 볼보의 디젤 음색은 다른 메이커의 그것에 비하면 두터운 편이다. 흔히 듣던 음색이 아니다. 엔진회전수가 오를수록 두터운 음색과 부드러운 회전 질감으로 운전자를 만족시킨다. 특히, 엔진은 8단 변속기와의 궁합이 매우 좋다.

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키가 커진 CC. 고속주행 시 불안하지는 않을까 내심 걱정이 든 것도 사실. 또 높아진 차체 때문에 연속코너에서 롤링이 심하지 않을까 의문이 들었다. 하지만 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션은 235/50 R18 타이어와 환상의 짝을 이루며 코너를 돌자마자 금세 제자리를 찾아낸다. 상체를 잘 받쳐주는 시트 역시 와인딩 코스에서 드라이버에게 큰 힘이 된다. 어떤 코스든 부드럽게 공략하며 가속페달을 밟는 주문에 따라 즉각적으로 반응한다.

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시승을 끝내고 무심코 설정기능을 눌러보다 누적연비를 보고 놀라지 않을 수 없었다. 3천468킬로미터를 주행한 평균연비가 리터당 19.6킬로미터였다. 제원상 복합연비는 리터당 15.3킬로미터. 실제 연비가 30퍼센트 정도 더 좋게 나온 것이다.

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V60 CC와 S60 CC. 무리한 가지치기가 아닐까 생각했다. V60 CC의 경쟁모델로 아우디 올로드 콰트로, 폭스바겐 파사트 올트랙 등이 있지만 모두 왜건을 기반으로 만든 모델이다. 그런데 세단을 기반으로 한 S60 CC의 경쟁모델은 머릿속에 떠오르지 않는다. 현재로서는 독보적인, 혹은 독특한 모델이다. 그만큼 상품성이 높다는 뜻이고 고객을 유혹할 무엇인가를 품고 있다는 뜻 아닐까?

글/ GEARBAX.COM 최재형 brake@gearbax.com

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